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          防鎖剎車系統 編輯

          詞條創建者 匿名用戶

          防鎖剎車系統

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          防抱死制動系統(ABS)是一種用于飛機和陸地車輛(如汽車、摩托車、卡車和公共汽車)上的安全防滑制動系統。ABS通過防止車輪在制動過程中抱死來運行,從而保持與路面的牽引接觸,并允許駕駛員保持對車輛的更多控制。

          ABS是一種使用閾值制動和踏頻制動原理的自動化系統,這些技術在ABS普及之前曾由熟練的駕駛員實踐過。ABS的運行速度比大多數駕駛員所能管理的要快得多,也更有效。盡管ABS通??梢愿纳栖囕v控制并縮短在干燥和一些濕滑路面上的制動距離,但在松散的礫石或積雪覆蓋的表面上,ABS可能會顯著增加制動距離,同時仍能改善轉向控制。自從ABS被引入量產車輛以來,這種系統變得越來越復雜和有效?,F代版本不僅可以防止制動時車輪抱死,還可以改變前后制動偏差.后一種功能,取決于其具體的能力和實施,被稱為電子制動力分配、牽引力控制系統、緊急制動輔助或電子穩定控制(ESC)。

          防鎖剎車系統的歷史

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          早期系統

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          1920年,法國汽車和飛機先驅GabrielVoisin試驗了一種系統,該系統可以調節飛機制動器上的液壓制動壓力,以降低輪胎打滑的風險,因為飛機上的閾值制動幾乎是不可能的。這些系統使用飛輪閥門連接到為制動缸供油的液壓管路上。飛輪連接到一個以與車輪相同的速度運行的鼓上。在正常制動時,滾筒和飛輪應以相同的速度旋轉。然而,當一個輪子減速時,鼓也會這樣做,使飛輪以更快的速度旋轉。這會導致閥門打開,允許少量制動液繞過主缸進入本地儲液罐,從而降低氣缸上的壓力并釋放制動器。滾筒和飛輪的使用意味著閥門僅在車輪轉動時打開。在測試中,注意到制動性能提高了30%,因為飛行員立即使用全制動而不是緩慢增加壓力以找到打滑點。

          ABS系統的xxx次真正認可是后來德國工程師KarlW?ssel,他的制動力調節系統于1928年獲得了正式專利。然而,W?ssel從未開發出有效的產品,羅伯特·博世(RobertBosch)也沒有開發出類似的專利八年之后。

          到1950年代初期,DunlopMaxaret防滑系統在英國得到廣泛的航空應用,飛機如AvroVulcan和HandleyPageVictor、VickersViscount、VickersValiant、EnglishElectricLightning、deHavillandComet2c、deHavillandSeaVixen和后來的飛機,例如VickersVC10、HawkerSiddeleyTrident、HawkerSiddeley125、HawkerSiddeleyHS748和衍生的英國航空航天ATP、BACOne-11和荷蘭FokkerF27Friendship(它通常有一個Dunlop高壓(200Bar)氣動系統來代替液壓系統,用于制動、前輪轉向和起落架收回),標配Maxaret。Maxaret在結冰或潮濕條件下最多可將制動距離減少30%,同時還延長了輪胎壽命,并具有額外的優勢,即允許在完全無法使用未配備Maxaret的飛機飛行的條件下起飛和著陸。

          1958年,道路研究實驗室使用皇家恩菲爾德超級流星摩托車來測試Maxaret防抱死制動系統。實驗表明,防抱死制動對摩托車具有很大的價值,因為摩托車發生打滑的事故比例很高。與車輪抱死制動相比,大多數測試中的制動距離都縮短了,尤其是在濕滑路面上,制動距離可提高30%。然而,恩菲爾德當時的技術總監托尼·威爾遜-瓊斯(TonyWilson-Jones)認為該系統前景渺茫,因此該公司并未投入生產。

          1960年代,全??機械系統在弗格森P99賽車、JensenFF和實驗性全輪驅動福特Zodiac中的汽車使用有限,但沒有進一步使用;該系統被證明既昂貴又不可靠。

          xxx個全電子防抱死制動系統是在1960年代后期為協和飛機開發的。

          現代ABS系統于1971年由菲亞特研究中心的MarioPalazzetti(被稱為“MisterABS”)發明,現已成為幾乎每輛汽車的標準配置。該系統被稱為防滑系統,該專利被賣給了博世,博世將其命名為ABS。

          現代系統

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          克萊斯勒與Bendix公司一起為其1971Imperial推出了一種名為SureBrake的計算機化、三通道、四傳感器全輪ABS。此后幾年,它一直可用,按預期運行,并被證明是可靠的。1969年,福特在林肯大陸MarkIII和福特雷鳥的后輪上引入了一種名為Sure-Track的防抱死制動系統,作為選裝件;它于1971年成為標準。Sure-Track制動系統是在Kelsey-Hayes的幫助下設計的。1971年,通用汽車在其后輪驅動凱迪拉克車型和奧茲莫比爾托羅納多。同年,日產日本電裝公司開發的EAL(ElectroAnti-lockSystem)作為日產總裁的選裝件,成為日本xxx款電子ABS。

          1971年:Imperial在WaybackMachine的存檔時間為2020年2月4日,成為xxx款配備4輪計算機操作防抱死制動系統的量產車。豐田在豐田皇冠上引入了電子控制的防滑制動器。1972年,四輪驅動的Triumph1500Estates標配了Mullard電子系統。然而,這樣的汽車非常罕見,今天很少能幸存下來。

          1971年:首次卡車應用:由菲亞特VeicoliIndustriali開發并安裝在菲亞特691N1卡車上的Antislittamento系統。

          1976年:WABCO開始開發商用車防抱死制動系統,以防止在濕滑路面上抱死,隨后于1986年開發了用于重型車輛的電子制動系統(EBS)。

          1978年:梅賽德斯-奔馳W116作為首批車型之一,從1978年開始就使用博世的電子四輪多通道防抱死制動系統(ABS)作為選裝件。

          1982年:本田推出電子控制多通道ALB(防抱死制動)作為第二代Prelude的選裝件,于1982年在全球推出。附加信息:本田在挪威的總代理要求挪威市場的所有Prelude都具有ALB系統作為標準配置,使本田Prelude成為歐洲xxx款以ABS為標準配置的汽車。挪威總代理還包括天窗和其他選項,成為挪威的標準設備,為本田品牌增添了更多奢華。然而,挪威的稅收制度使裝備精良的汽車變得非常昂貴,銷售成本也很高。從1984年開始,ALB系統以及本田的其他可選功能不再是挪威的標準配置。

          1985年,福特Scorpio以全系列的Teves電子系統作為標準引入歐洲市場。為此,該車型在1986年獲得了令人夢寐以求的歐洲年度汽車獎,得到了汽車記者的高度評價。取得成功后,福特開始研究其其余產品系列的防抱死系統,這鼓勵了其他制造商效仿。

          自1987年以來,ABS已成為所有梅賽德斯-奔馳汽車的標準裝備。林肯于1993年效仿。

          1988年,BMW推出了xxx款配備電液ABS的摩托車:BMWK100。雅馬哈于1991年推出了帶有可選ABS的FJ1200車型。本田在1992年緊隨其后,在ST1100PanEuropean上推出了其xxx款摩托車ABS。2007年,鈴木推出了配備ABS的GSF1200SA(Bandit)。2005年,哈雷戴維森開始為警用自行車提供ABS選項。

          操作

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          防抱死制動控制器也稱為CAB(ControllerAnti-lockBrake)。

          通常,ABS包括中央電子控制單元(ECU)、四個車輪速度傳感器和制動液壓系統內的至少兩個液壓閥。ECU持續監控轉速每個輪子的;如果它檢測到車輪的旋轉速度明顯低于車輛的速度,這種情況表明即將發生車輪抱死,它會啟動閥門以降低受影響車輪上制動器的液壓,從而減少該車輪上的制動力;然后車輪轉得更快。相反,如果ECU檢測到車輪的轉動速度明顯快于其他車輪,則會增加車輪的制動液壓,從而重新施加制動力,從而使車輪減速。這個過程不斷重復,駕駛員可以通過制動踏板脈動檢測到。一些防抱死系統每秒可以施加或釋放制動壓力15次。因此,即使在極端條件下緊急制動時,配備ABS的汽車的車輪也幾乎不可能鎖死。

          ECU被編程為忽略低于臨界閾值的車輪轉速差異,因為當汽車轉彎時,朝向曲線中心的兩個車輪比外側兩個車輪轉得慢。出于同樣的原因,差速器幾乎用于所有行駛車輛。

          如果ABS的任何部分出現故障,車輛儀表板上的警告通常會亮起,并且ABS將被禁用,直到故障排除。

          現代ABS通過安裝在輪轂上的傳感器和專用微控制器控制系統向所有四個車輪施加單獨的制動壓力。ABS已在當今生產的大多數道路車輛上提供或成為標準配置,并且是電子穩定控制系統的基礎,由于多年來汽車電子產品價格大幅下降,該系統迅速普及。

          現代電子穩定控制(ESC)系統是ABS概念的演變。在這里,至少添加了兩個額外的傳感器來幫助系統工作:它們是方向盤角度傳感器和陀螺儀傳感器。操作原理很簡單:當陀螺儀傳感器檢測到汽車行駛的方向與方向盤傳感器報告的方向不一致時,ESC軟件將制動必要的單個車輪(最復雜的最多三個系統),以便車輛按照駕駛員的意愿行駛。方向盤傳感器還有助于轉彎制動控制的操作(CBC),因為這將告訴ABS,彎道內側的車輪應該比外側的車輪制動更多,以及制動多少。

          ABS設備也可用于在車輛加速時實施牽引力控制系統(TCS)。如果在加速時輪胎失去牽引力,ABS控制器可以檢測到這種情況并采取適當的措施以恢復牽引力。更復雜的版本還可以同時控制油門水平和剎車。

          ABS的速度傳感器有時用于間接輪胎壓力監測系統(TPMS),它可以通過車輪轉速的差異來檢測輪胎的充氣不足。

          防鎖剎車系統的組件

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          ABS有四個主要部件:輪速傳感器、閥門、泵和控制器。

          速度傳感器(編碼器)速度傳感器用于確定車輪的加速或減速。這些傳感器使用磁鐵和霍爾效應傳感器,或齒輪和電磁線圈來產生信號。車輪或差速器的旋轉會在傳感器周圍產生磁場。該磁場的波動在傳感器中產生電壓。由于傳感器中感應的電壓是車輪旋轉的結果,因此該傳感器在低速時會變得不準確。車輪較慢的旋轉會導致磁場波動不準確,從而導致控制器讀數不準確。閥門在每個制動器的制動管路中都有一個閥門,由ABS控制。在某些系統上,閥門具有三個位置

          閥門系統的大多數問題是由于閥門堵塞造成的。當閥門被堵塞時,它無法打開、關閉或改變位置。無法操作的閥門將阻止系統調節閥門和控制提供給制動器的壓力。

          泵ABS中的泵用于在閥門釋放后恢復液壓制動器的壓力。來自控制器的信號將在檢測到車輪打滑時釋放閥門。在閥門釋放用戶提供的壓力后,泵用于恢復制動系統所需的壓力量??刂破鲗⒄{節泵的狀態,以提供所需的壓力量并減少打滑??刂破骺刂破魇瞧囍械囊粋€ECU類型的單元,它接收來自每個單獨的輪速傳感器的信息。如果車輪失去牽引力,信號就會發送到控制器。然后控制器將限制制動力(EBD)并激活ABS調節器,該調節器會啟動和關閉制動閥。

          使用

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          有許多不同的變體和控制算法可用于ABS。一種較簡單的系統的工作原理如下:

          • 控制器始終監控速度傳感器。它正在尋找不尋常的車輪減速。就在車輪鎖死之前,它會經歷快速減速。如果不加以控制,車輪將比任何汽車都更快地停止。在理想條件下,汽車可能需要2到4秒才能從60英里/小時(96.6公里/小時)的速度停下來,但鎖死的車輪可能會在不到一秒的時間內停止旋轉。
          • ABS控制器知道汽車如此快速減速是不可能的(實際上快速減速意味著車輪即將打滑),因此它會降低該制動器的壓力直到它看到加速,然后它會增加壓力直到它再次看到減速。在車輪真正顯著改變速度之前,它可以非常迅速地做到這一點。結果是車輪以與汽車相同的速度減速,制動器使車輪保持在非常接近它們將開始鎖定的點。這為系統提供了xxx的制動功率。
          • 這取代了在濕滑或低牽引力路面上行駛時手動踩剎車的需要,即使在大多數緊急制動條件下也能轉向。
          • 當ABS運行時,駕駛員會感覺到制動踏板的跳動;這來自于閥門的快速打開和關閉。該脈沖還告訴駕駛員ABS已被觸發。

          剎車類型

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          防抱死制動系統根據使用的制動器類型使用不同的方案。它們可以通過通道數量來區分:即單獨控制的閥門數量以及速度傳感器的數量。

          1)四通道,四傳感器ABS所有四個車輪上都有一個速度傳感器,所有四個車輪都有一個單獨的閥門。使用此設置,控制器單獨監控每個車輪以確保其達到xxx制動力。2)三通道四傳感器ABS所有四個車輪上都有一個速度傳感器,每個前輪都有一個單獨的閥門,但是兩個后輪只有一個閥門。帶有四輪ABS的老式車輛通常使用這種類型。3)三通道、三傳感器ABS這種方案常見于帶有四輪ABS的皮卡車上,每個前輪都有一個速度傳感器和一個閥門,帶有一個閥門和一個傳感器用于兩個后輪。后輪的速度傳感器位于后軸上。該系統提供對前輪的單獨控制,因此它們都可以實現xxx的制動力。然而,后輪是一起監控的。它們都必須在ABS在后部激活之前開始鎖止。使用此系統,可能會在停車時鎖定其中一個后輪,從而降低制動效果。該系統易于識別,因為后輪沒有單獨的速度傳感器。4)雙通道四傳感器ABS該系統在80年代后期至1990年代中期的乘用車上很常見,它使用每個車輪的速度傳感器,前輪和后輪各有一個控制閥。如果速度傳感器檢測到任何單個車輪的抱死,控制模塊會為汽車該端的兩個車輪的閥門發出脈沖。5)單通道、單傳感器ABS該系統常見于皮卡車、SUV和貨車帶后輪ABS。它有一個閥門,它控制兩個后輪和一個位于后軸上的單速傳感器。該系統的操作與三通道系統的后端相同。后輪同時受到監控,并且它們都必須在ABS啟動之前開始鎖止。在這個系統中,一個后輪也可能會鎖死,從而降低制動效果。該系統也很容易識別,因為任何車輪都沒有單獨的速度傳感器。

          有效性

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          在高牽引力表面上,例如瀝青或混凝土,許多(盡管不是全部)配備ABS的汽車能夠比沒有ABS的汽車獲得更好的制動距離(即更短)。在現實條件下,即使是沒有ABS的警覺和經驗豐富的駕駛員也會發現很難匹配或改進配備現代ABS車輛的典型駕駛員的性能。ABS減少了碰撞的機會,和/或撞擊的嚴重程度。對于配備ABS的汽車的非專業駕駛員,在典型的全制動緊急情況下,推薦的技術是盡可能用力踩下制動踏板,并在適當的情況下繞過障礙物。在這種情況下,ABS將顯著減少打滑和隨后失控的機會。

          在礫石、沙地和深雪中,ABS往往會增加制動距離。在這些表面上,鎖定的車輪會更快地嵌入并停止車輛。ABS可以防止這種情況發生。一些ABS校準通過減慢循環時間來減少這個問題,從而讓車輪反復短暫地鎖定和解鎖。一些汽車制造商提供了一個越野按鈕來關閉ABS功能。ABS在此類表面上的主要好處是提高駕駛員保持對汽車的控制而不是打滑的能力,盡管在礫石等柔軟表面或雪等光滑表面上更容易失去控制或冰。在非常光滑的表面上,例如冰層或礫石,可以一次鎖定多個輪子,這可以打敗ABS(它依賴于比較所有四個車輪并檢測單個車輪打滑)。ABS的可用性使大多數駕駛員免于學習閾值制動。

          ABS通過自動泵送它們與您的常規制動系統一起使用。在沒有配備ABS的車輛中,駕駛員必須手動踩剎車以防止車輪抱死。在配備ABS的車輛中,您的腳應該牢牢地放在制動踏板上,而ABS會為您提供制動,這樣您就可以專注于轉向安全。

          激活后,一些較早的ABS會導致制動踏板明顯脈動。由于大多數司機很少或剎車不夠用力導致剎車抱死,而且司機通常不閱讀車輛的車主手冊,這在緊急情況下可能不會被注意到。因此,一些制造商實施了制動輔助確定駕駛員正在嘗試緊急停車的系統(通過檢測制動踏板被非常迅速地踩下,這與通常會逐漸增加踏板壓力的正常停車不同。一些系統還監控加速器釋放時的速率,以及/或加速器釋放和制動應用之間的時間)并且系統會在沒有施加足夠壓力的情況下自動增加制動力。在崎嶇不平的路面上進行緊急或緊急制動,因為顛簸導致車輪速度變得不穩定,也可能觸發ABS,有時會導致系統進入冰模式,在這種模式下,系統會嚴重限制xxx可用制動功率。盡管如此,在大多數道路情況下,ABS顯著提高了駕駛員的安全性和控制力。

          防抱死制動是一些以風險補償理論為中心的實驗的主題,該理論斷言駕駛員通過更積極地駕駛來適應ABS的安全優勢。在慕尼黑的一項研究中,一半的出租車車隊配備了防抱死制動系統,而另一半配備了傳統的制動系統。兩種類型的駕駛室的碰撞率基本相同,Wilde總結說,這是由于配備ABS的駕駛室的駕駛員承擔了更多風險,假設ABS會照顧他們,而非ABS駕駛員駕駛更小心,因為ABS在危險情況下不會在那里提供幫助。

          公路安全保險協會在2010年發布的一項研究發現,與沒有ABS的車型相比,配備ABS的摩托車發生致命碰撞的可能性要低37%。

          摩托車上的ABS

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          在摩托車上,防抱死制動系統可防止動力兩輪車的車輪在制動情況下抱死?;趤碜暂喫賯鞲衅鞯男畔?,ABS單元調整制動液的壓力,以便在減速期間保持牽引力以避免事故。摩托車ABS幫助騎手在制動過程中保持穩定性并減少制動距離。即使在低摩擦下也能提供牽引力表面。雖然較舊的ABS模型源自汽車,但最近的ABS是研究的結果,主要針對摩托車的尺寸、重量和功能特性。國家和國際組織將摩托車ABS評估為提高安全性和減少摩托車事故數量的重要因素。歐盟委員會于2012年通過立法,從2016年1月1日起強制所有125立方厘米以上的新摩托車配備ABS?!?a href="http://www.1911995.com/36175/" target="_blank">消費者報告》在2016年表示,ABS通常用于大型、昂貴的車型,但它已經蔓延到幾輛入門級運動自行車和中型自行車。

          摩托車ABS的歷史

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          1988年,寶馬推出了用于摩托車的電子/液壓ABS,十年后戴姆勒奔馳和博世發布了xxx款用于量產的四輪車ABS。BMWK100系列摩托車可選裝ABS,增加了11公斤。它是與FAGKugelfischer共同開發的,通過柱塞調節制動回路中的壓力。日本制造商隨后在1992年為本田ST1100和雅馬哈FJ1200配備了ABS選項。

          大陸集團于2006年推出了首款摩托車一體式ABS(MIB)。它是與寶馬合作開發的,重2.3公斤。而xxx代摩托車ABS重約11公斤。博世在2009年推出的當前一代(2011年)重量為0.7千克(ABS基礎)和1.6千克(ABS增強型),帶集成制動。

          基本原理

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          安裝在前輪和后輪上的輪速傳感器不斷測量每個車輪的轉速,并將此信息傳遞給電子控制單元(ECU)。ECU檢測兩件事:1)如果一個車輪的減速度超過一個固定閾值;2)根據兩個車輪的信息計算出的制動滑差是否上升到一定百分比以上并進入不穩定區域。這些是鎖定車輪的高可能性的指標。為了應對這些異常情況,ECU向液壓單元發出信號以保持或釋放壓力。在信號顯示返回穩定區后,壓力再次增加。過去的模型使用活塞來控制流體壓力.最新型號通過快速打開和關閉電磁閥來調節壓力。而基本原理和架構從乘用車ABS繼承而來,在開發和應用過程中必須考慮典型的摩托車特性。一個特性是制動過程中輪動載荷的變化。與汽車相比,車輪負載變化更為劇烈,可能導致車輪抬起和翻倒。這可以通過軟懸掛來加強。一些系統配備了后輪離地緩解功能。當檢測到后輪可能離地的跡象時,系統會釋放前輪上的制動壓力以應對這種行為。另一個區別是,在摩托車的情況下,前輪比后輪對穩定性更重要.如果前輪在0.2-0.7s之間抱死,由于車輪接觸線上的側向力的影響增加,它失去了陀螺靜力并且摩托車開始擺動。摩托車變得不穩定并摔倒。

          防抱死制動系統(ABS)

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          活塞系統:該系統中的壓力釋放是通過彈簧張緊活塞的運動來實現的。當應該釋放壓力時,線性馬達會拉回柱塞活塞并為流體打開更多空間。例如,該系統用于寶馬的ABSI(1988)和ABSII(1993)。ABSII的尺寸不同,軸上安裝了一個電子控制的摩擦離合器,而不是柱塞。其他位移傳感器記錄活塞的移動距離,以便控制單元進行更精確的調節。本田也將這種壓力調制系統用于大型運動和旅行自行車。

          閥門和泵系統:作為壓力調制系統一部分的主要部件是電磁閥入口和出口閥、泵、電機和蓄能器/儲液器。由于附加功能和制動通道的數量,閥門的數量因型號而異。根據ECU的輸入,線圈操作入口閥和出口閥。在壓力釋放期間,制動液儲存在蓄能器中。在這種開放式系統方法中,流體隨后通過由電機操作的泵帶回制動回路中,該泵通過制動桿上的脈動感受。

          組合制動系統(CBS)

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          與汽車或火車不同,摩托車后輪和前輪是分開控制的。如果騎手只用一個輪子剎車,這個剎車的輪子往往會比同時使用兩個剎車時更快地抱死。因此,組合制動系統也將制動力分配給非制動車輪,以降低抱死的可能性,增加減速并減少懸架俯仰角。

          對于單個CBS,施加在后制動器(踏板)上的制動壓力同時分配到前輪。延遲閥切斷液壓,以確保只有在施加強力制動時,前輪也會產生壓力。本田的xxx輛帶有組合制動系統(當時稱為統一制動)的街頭摩托車是1983年的GL1100。該系統源自1970年代的RCB1000世界耐力賽自行車。

          帶有兩個前盤的較大型號使用雙CBS系統。該系統于1975年由MotoGuzzi首次安裝。在這里,前輪施加的制動壓力也施加到后輪,反之亦然。如果使用前桿,則在前部2個卡鉗的6個罐中的4個處建立壓力。前輪的輔助主缸通過比例控制閥將剩余壓力分配到后輪,并作用于3個卡鉗中的2個。如果在后輪施加強大的制動力,力也會分配到前輪的6個罐中的2個。更現代的雙CBS根據預設的前后負載比使用前后卡鉗(以及所有花盆)。比例最初是由復雜的全液壓系統控制的,該系統連接前后,具有固定的延遲或通過感知重量分布的變化。

          CBS和ABS

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          CBS有助于降低車輪抱死和跌倒的危險,但在某些情況下,CBS可能會導致跌倒。如果制動壓力從后輪分??配到前輪并且表面的摩擦力突然變化(水坑、路面上的冰),即使只應用了后制動,前輪也可能抱死。這將導致失去穩定性和跌倒。因此,CBS與ABS相結合,以避免在摩托車上出現這種情況。不同的方法可以實現這種結合:沒有主動壓力建立單一版本:第三個附加通道通過延遲閥將后輪回路連接到前制動器。后輪(或兩個車輪)處的強大制動壓力會為兩個制動回路加壓,但該壓力會根據車輪速度和制動打滑進行調整。

          防鎖剎車系統

          雙版本將HondasDualCBS與輔助主缸和比例控制閥一個調制器調節每個壓力與主動壓力建立在2009年,本田為其高性能運動自行車推出了電子控制組合ABS利用線控制動技術。騎手的制動輸入由壓力傳感器測量,并將信息提供給ECU。ECU與輪速傳感器的信息一起計算出最佳壓力分布,以防止抱死并提供最佳減速?;诖溯敵?,每個車輪的電機操作一個泵,該泵建立并調節車輪上的制動壓力。由于線控制動功能,該系統提供了快速的反應時間。

          ContinentalTeves的MIB(摩托車整體制動系統)和博世增強型摩托車ABS中的eCBS(電子CBS)是另一種方法的成果。這些系統基于泵和閥方法。通過額外的閥門、更強大的泵和更強大的電機,系統可以主動建立壓力。騎手的輸入壓力通過控制桿和踏板上的壓力傳感器進行測量。然后,泵會根據騎行條件建立額外的壓力。部分集成系統設計為僅在一個方向上工作:前→后或后→前。一個完全集成的系統可以雙向工作。

          由于這些系統是電子控制的,并且能夠主動建立壓力,因此它們提供了為騎手調整摩托車制動行為的機會。經驗豐富的騎手可以關閉CBS和ABS,還可以選擇不同閾值的調節模式,例如BMWS1000RR中的雨或光滑模式。

          安全與立法

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          安全

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          公路安全保險協會(IIHS)對摩托車ABS的有效性進行了一項研究,得出的結論是,沒有ABS的250立方厘米以上的摩托車發生致命車禍的可能性要高出37%,瑞典道路管理局的一項研究得出的結論是,摩托車ABS可以避免48%的125立方厘米以上嚴重和致命的摩托車事故。

          這些研究促使歐盟委員會在2010年啟動了一項立法程序,該程序于2012年通過,并導致125立方厘米以上摩托車的ABS從2016年起成為強制性的。國際汽車聯合會和高級駕駛者協會(IAM)等組織已經要求在2015年實施這項立法。另一方面,一些摩托車騎手抗議所有自行車都強制使用ABS,因為他們要求出于越野使用或其他原因關閉系統的可能性。2011年,聯合國(UN)啟動了道路安全行動十年.主要目標是通過全球合作在2020年之前挽救500萬人的生命。他們的全球計劃的一部分是:鼓勵在摩托車中普遍部署經證實有效的防撞技術,例如電子穩定控制和防抱死制動系統。


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          詞條目錄
          1. 防鎖剎車系統
          2. 防鎖剎車系統的歷史
          3. 早期系統
          4. 現代系統
          5. 操作
          6. 防鎖剎車系統的組件
          7. 使用
          8. 剎車類型
          9. 有效性
          10. 摩托車上的ABS
          11. 摩托車ABS的歷史
          12. 基本原理
          13. 防抱死制動系統(ABS)
          14. 組合制動系統(CBS)
          15. CBS和ABS
          16. 安全與立法
          17. 安全

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